AMS와 ISF — 미국 보낼 때 배 타기 전에 끝나 있어야 하는 신고

미국 바이어와 첫 계약을 마쳤습니다. 물건도 준비됐고 부킹도 잡혔습니다.

그런데 포워더가 선적 자료를 정리해 달라고 하면서 ISF라는 말을 꺼냅니다.

미국 통관은 물건을 사 가는 쪽에서 처리하는 일이라고 알고 계셨다면, 이 대목에서 한 번 멈추게 되십니다. 우리는 파는 쪽인데 왜 우리에게 자료를 묻는지 이해가 되지 않기 때문입니다.

그런데 미국행 해상 화물에는 물건이 미국에 도착한 뒤에 처리하는 통관과 별개로, 배에 싣기 전에 미리 정보를 보내는 절차가 따로 있습니다. 미국 세관이 컨테이너가 도착한 다음에 확인하는 대신 외국 항구에서 실리기 전에 걸러 보는 방식을 쓰고 있어서, 그 정보가 출항 전에 건너가야 합니다.

이렇게 배가 뜨기 전에 미리 보내는 정보를 실무에서는 운송인이 내는 쪽을 AMS라고 부르고, 수입자가 내는 쪽을 ISF라고 설명합니다.

이번 글에서는 부산에서 9월 25일 오후 3시에 컨테이너를 싣고 9월 26일에 출항하는 경우를 가정해, 누가 언제까지 무엇을 내야 하는지 정리해 보겠습니다.

미국행은 배가 뜨기 전에 정보가 먼저 건너갑니다

미국행 해상 화물에 붙는 사전 절차는 크게 두 갈래로 나뉩니다.

하나는 선사나 자동화된 NVOCC가 내는 적하목록 정보이고, 다른 하나는 수입자가 내는 보안 신고입니다. 여기에 운송인이 추가로 내는 선적계획과 컨테이너 상태정보가 더해지는데, 수입자가 내는 열 개 항목과 합쳐 흔히 「10+2」라고 부릅니다.

그래서 「미국 통관」이라는 한 단어로 이야기를 나누시면 대화가 어긋나기 쉽습니다. 도착한 뒤에 하는 통관과 뜨기 전에 하는 신고는 시점도 다르고 내는 사람도 다르기 때문입니다.

한국으로 들어오는 화물에도 성격이 비슷한 절차가 있는데, 그 내용은 적하목록, 이것이 들어가야 내 화물이 조회됩니다에 정리해 두었습니다.

그럼 우리가 관여하게 되는 쪽은 어느 쪽일까요?

내는 사람은 바이어인데 자료는 우리에게 있습니다

보안 신고를 낼 의무는 미국 수입자에게 있습니다.

미국 규정이 신고 주체를 수입자로 두고, 관세사나 포워더 같은 대리인이 대신 낼 수 있도록 하고 있어서 우리 회사가 직접 미국 세관에 접속할 일은 없습니다. 그런데 수입자가 내야 하는 열 개 항목을 하나씩 펼쳐 보시면, 포워더가 왜 우리에게 묻는지가 자연스럽게 드러납니다.

열 개 가운데 절반가량이 파는 쪽에서 나오는 정보입니다. 물건을 실제로 만든 곳이나 컨테이너를 채운 장소, 원산지 같은 것은 사 가는 쪽에서 알아낼 방법이 없기 때문입니다.

그러니 포워더가 우리에게 자료를 요청하는 것은 순서를 잘못 잡아서가 아니라, 그 자료가 우리 쪽에만 있기 때문이라고 이해하시면 됩니다.

그럼 언제까지 넘겨 드리면 될까요?

마감은 출항일이 아니라 배에 싣는 시각을 기준으로 셉니다

기준이 되는 시각은 미국 도착일도, 부산 출항일도 아닙니다.

컨테이너를 배에 싣는 시각에서 24시간을 앞당긴 때가 마감이 되는데, 이 제도의 목적이 위험한 화물을 애초에 태우지 않는 것이라 배가 떠난 뒤에 정보를 받으면 의미가 없기 때문입니다. 다만 열 개 항목 가운데 컨테이너 적입 장소와 혼재업자 두 가지는 성격이 달라, 미국 도착 24시간 전까지로 시한이 조금 뒤에 있습니다.

앞에서 가정한 일정에 대입해 보시면 차이가 분명해집니다. 부산 적재가 9월 25일 오후 3시라면 여덟 개 항목의 마감은 9월 24일 오후 3시가 되고, 9월 26일 출항일을 기준으로 「전날까지 보내면 되겠지」 하고 25일에 넘기시면 이미 하루가 지난 뒤가 됩니다.

선적 마감이 여러 개라는 점은 서류마감과 반입마감은 같은 날이 아닙니다에서 따로 다뤘는데, 미국행은 그 위에 이 신고 마감이 하나 더 얹힌다고 보시면 됩니다.

그럼 늦으면 어떤 일이 생길까요?

늦으면 금액보다 일정이 먼저 흔들립니다

제재는 사후에 물리는 금액과 사전에 싣지 못하게 하는 조치, 두 갈래로 옵니다.

미국 세관 지침은 지연된 신고와 부정확한 신고에 대해 각각 건당 5,000달러의 확정손해배상금을 청구할 수 있도록 하고 있습니다. 첫 거래에서 이 금액이 나오면 그 자체로도 부담이 되지만, 실제로 화주분들이 더 크게 겪으시는 것은 다른 쪽입니다.

미국 세관의 보안 신고 안내 문서에는 그 컨테이너를 싣지 말라는 뜻의 Do Not Load 메시지가 함께 나옵니다. 이 통보가 걸리면 화물은 부산에서 배에 실리지 못하고 그 자리에 남게 됩니다.

앞의 일정으로 보면 9월 26일 배를 놓치는 것이고, 다음 항차까지 기다리시는 동안 첫 거래의 납기가 그만큼 밀립니다. 5,000달러는 나중에 다퉈 볼 여지라도 있지만 지나간 배는 되돌릴 수 없어서, 실무에서는 이쪽을 더 무겁게 봅니다.

첫 선적이라면 이 순서로 잡아 두시면 좋습니다

여러 마감 가운데 가장 이른 것에서 거꾸로 세시면 어긋나지 않습니다.

화물이 배를 타는지 못 타는지를 정하는 것은 출항 시각이 아니라 그보다 앞서 닫히는 문이기 때문에, 부킹 확인서에서 적재 시각을 먼저 찾아 두시는 편이 안전합니다.

두 번째가 특히 도움이 됩니다. 제조자와 원산지, 품목분류 번호는 건마다 다시 찾으시면 시간이 걸리는데, 한 번 정리해 두시면 다음 선적부터는 그대로 쓰실 수 있기 때문입니다.

이 자료들은 하우스 비엘 단위로 물려 들어가므로, 비엘을 두 장 받으시는 구조라면 하우스비엘 마스터비엘, 두 장을 받았다면 확인할 세 가지를 함께 보시면 어느 번호로 신고가 걸리는지 정리가 되실 겁니다.

FAQ

우리가 내는 신고가 아닌데 왜 우리 책임이 되나요

법적인 신고 의무자는 미국 수입자가 맞습니다. 다만 신고에 들어가는 항목의 상당수가 파는 쪽에서만 나오기 때문에, 우리 자료가 늦으면 신고도 함께 늦어집니다. 계약서나 거래 조건에 자료를 언제까지 전달할지 적어 두시면 책임 구분이 분명해집니다.

항공으로 보내도 똑같이 준비해야 하나요

이 보안 신고는 선박으로 들어가는 화물에 적용되는 제도입니다. 항공 화물은 적용되는 절차가 다르므로 같은 이름으로 준비하시면 어긋날 수 있고, 항공으로 보내실 계획이라면 그 건에 맞는 절차를 따로 확인해 보시는 것이 좋습니다.

자료가 아직 확정되지 않았으면 어떻게 하나요

미국 규정은 확정되지 않은 항목을 나중에 갱신하는 방식을 두고 있습니다. 다만 그 경우에도 갱신 시한이 따로 정해져 있으므로, 나중에 고치면 된다고 미루시기보다 확정되는 대로 알려 주시는 편이 안전합니다.

정리하면

미국행 해상 화물에는 배가 뜨기 전에 끝나 있어야 하는 신고가 두 가지 있습니다. 운송인이 내는 적하목록 정보를 AMS라고 부르고, 수입자가 내는 보안 신고 열 개 항목을 ISF라고 부릅니다.

신고 의무자는 미국 수입자이지만 항목의 절반가량이 파는 쪽에서 나오기 때문에, 한국 수출자의 자료가 늦으면 신고 전체가 늦어집니다. 마감은 미국 도착일이 아니라 한국에서 배에 싣는 시각의 24시간 전이고, 컨테이너 적입 장소와 혼재업자 두 항목만 도착 24시간 전까지입니다.

늦어지면 건당 5,000달러의 확정손해배상금이 따라올 수 있고, Do Not Load 통보가 걸리면 그 컨테이너는 애초에 실리지 못합니다. 앞의 가정처럼 적재가 9월 25일 오후 3시라면 우리 쪽 자료는 9월 24일 오후 3시까지 넘어가 있어야 한다고 기억해 두시면 좋겠습니다.

첫 거래는 물건보다 일정에서 신뢰가 갈리는 경우가 많습니다. 바이어에게 우리 쪽 자료를 언제까지 드리겠다고 먼저 말씀하실 수 있으면, 그 자체가 거래 조건이 됩니다.

첫 미국 선적을 앞두고 계시다면 부킹 확인서와 품목만 보내 주셔도 됩니다. 어느 항목을 언제까지 넘기셔야 하는지 날짜로 짚어 드리겠습니다.

참고 자료

• 미국 관세국경보호청(CBP) — Importer Security Filing 「10+2」 제도 안내

• 미국 관세국경보호청(CBP) — 보안 신고 완화 지침(확정손해배상금 기준)

• 미국 연방규정 19 CFR Part 149 — Importer Security Filing